Річкове судноплавство в Україні стає дедалі важливішим елементом транспортної системи, доповнюючи залізничний та автомобільний транспорти. В умовах зростаючої конкуренції між різними видами перевезень, річки пропонують унікальні можливості для оптимізації логістичних процесів і зниження витрат. На тлі глобальних викликів, таких як зміна клімату та необхідність забезпечення сталого розвитку економіки, річковий транспорт демонструє свою ефективність завдяки низькому рівню викидів забруднюючих речовин і спожив
Автор
БЕНУА ПЛЕСКА
Бенуа Плеска, голова Наглядової ради Українського Дунайського пароплавства
Коли йдеться про логістику, її часто розглядають як конкуренцію між видами транспорту: річковий проти морського, залізничний проти автомобільного. Це помилкова думка.
Сучасна європейська модель базується не на конкуренції, а намультимодальності— системі, в якій кожен вид транспорту виконує конкретну функцію в рамках інтегрованого логістичного ланцюга. Цей підхід лежить в основі європейської транспортної політики, зокрема черезпрограму NAIADES III, яка включає 35 заходів у 8 пріоритетних сферах, спрямованих на зміцнення внутрішнього водного транспорту.
Ця політика є відповіддю на структурний дисбаланс. Сьогоднімайже 75 % внутрішніх вантажних перевезень у Європейському Союзі здійснюється автомобільним транспортом, що спричиняє затори, перевантаження інфраструктури та зростання витрат. Тому Європейський Союз поставив чіткі цілі: збільшити обсяги річкових вантажних перевезеньна 25 % до 2030 року та на 50 % до 2050 року, одночасно прискорюючи перехід до нульових викидів.
У цій моделі кожен вид транспорту виконує свою конкретну роль:
Саме такафункціональна спеціалізація, а не конкуренція, забезпечує ефективність.
Один конвой барж може замінитивід 40 до 70 вантажівок, залежно від конфігурації. Це не є незначним — це суттєво зменшує навантаження на дороги, прикордонну інфраструктуру та логістичні ланцюги в цілому. Менше вантажівок означає менше заторів, швидше перетинання кордонів та більш передбачувані потоки доставки.
Сам ринок логістики на Дунаї за останні роки зазнав глибоких змін.На початковому етапі війни ставки за перевезення різко зросли — місцями удесятеро — через терміновість, перебої та обмежені пропускні потужності. Це привернуло велику кількість нових учасників, які прагнули скористатися ситуацією. На ринок вийшли сотні дрібних операторів, що призвело до значного надлишку потужностей.
Сьогодні ситуація змінилася на протилежну. Обсяги залишаються структурно вищими за довоєнні рівні, алеціни повернулися до історичних норм, незважаючи на вищі витрати на паливо та інфляцію. Як результат,маржа зараз є надзвичайно вузькою.Деякі оператори продовжують працювати у збиток, сподіваючись на відновлення ринку, тоді як неактивні флоти створюють постійний фінансовий тиск.
Утворивсясправжній ринок логістики— конкурентний, дисциплінований і безжальний. У цих умовах результати діяльності більше не визначаються ринковими умовами, аопераційною досконалістю, контролем витрат і стратегічним позиціонуванням.
Саме в цьому контексті слід розглядати ситуацію, в якій перебуває Українська дунайська судноплавна компанія. У період з 2020 по 2024 рік загальний ринок вантажних перевезень на Дунаїзріс на 19,1%, що свідчить про сприятливі умови та тенденцію до розширення. Однак за той самий період UDP зафіксувалападіння загальних обсягів перевезень на 62,24% та падіння у сегменті Дунаю на 57,83%.
Ця розбіжність призвела до драматичної втрати ринкової позиції. Ринкова частка UDP на Дунаї впала з3,11% у 2020 році до лише 1,1% у 2024 році, що становить відносне падіння напонад 64%.
Структурний характер проблеми стає ще більш очевидним при порівнянні активів та обсягів виробництва. Незважаючи на те, що компанія контролює приблизно11,25% пропускної спроможності дунайського флоту,вона охоплює лише близько1,1% обсягів перевезень.
Іншими словами, компанія зі значними промисловими активами була зведена до незначної комерційної присутності. Це відображає не брак потужностей, апровал у позиціонуванні, організації та адаптації до ринку.
Саме з цією метою було створено Наглядову раду та надано їй повноваження діяти. Ситуація не є поступовим занепадом — цекризовий сценарій, що вимагає рішучих і негайних дій. Тому підхід можна порівняти з тим, що застосовується під час масштабних міжнародних реструктуризацій:
Одним із ключових пріоритетів є відновленняреальної комерційної функції, що відповідає міжнародним стандартам. Конкуренція на Дунаї — особливо на таких ринках, як Австрія, Угорщина чи Сербія — вимагає досвідчених фахівців із глибоким знанням ринку, а не ізольованих або зосереджених на внутрішньому ринку структур.
Водночас компанія повинна перейти від фрагментованої операційної моделі доструктурованої організації з декількома підрозділами, що відображає фундаментальні відмінності між:
Це окремі види бізнесу, що вимагають різних знань, підходів до управління та стратегічного фокусу.
Окрім самої компанії, ефективність річкового транспорту залежить від інтеграції з іншими видами транспорту. Сьогодні головним обмежувальним фактором є не річка, а відсутністьмультимодальної інфраструктури та координації, зокрема:
Саме тому європейська політика зосереджується на:
Для України роль Дунаю стала очевидною після 2022 року. Коли морські порти були заблоковані, логістичні ланцюги довелося перебудовувати в умовах надзвичайного тиску. Дунай ставключовою експортною віссю, продемонструвавши стійкість мультимодальної системи:
Це було не тимчасове пристосування, аструктурний зсув у розумінні та організації логістики.
Сучасна логістика — це не вибір між річкою, залізницею чи автошляхом. Цеефективна координація їхньої роботи. Для України це завдання стоїть на двох рівнях:
Дунай — це не альтернативний маршрут. Цестратегічний пункт інтеграції в європейську економіку. І здатність відновити баланс — як на системному рівні, так і всередині самої компанії — визначить не лише майбутнє УДП, а й позицію України в європейському логістичному просторі.