Компанія Bolt, відома своєю платформою для замовлення таксі та доставки їжі, озвучила причини, чому впровадження роботаксі в Україні залишається на далекій перспективі. За словами представників компанії, основною перешкодою є недостатня інфраструктура і правове регулювання у сфері автономного транспорту. В Україні все ще бракує необхідних нормативно-правових актів, що дозволяли б безпечне функціонування безпілотних автомобілів. Крім того, експерти Bolt зазначають технічні виклики: українські дороги часто не відповідають вимогам для роботи автоном
Роботаксі стрімко перетворюються з футуристичної концепції на реальний бізнес: Waymo щодня возить тисячі пасажирів у США, Китай масштабує автономний транспорт у десятках міст, а нещодавно перший комерційний сервіс роботаксі запрацював і в Європі — у Загребі. Delo.ua запитало у експертів та учасників ринку, коли цей тренд може дійти до України.
Поява роботаксі в Україні — це питання навіть не технологій, а законодавства та політичної волі, - наголошує транспортний аналітик Олександр Гречко.
"В правилах дорожнього руху України немає жодного терміну про безпілотні транспортні засоби, — пояснює він. — Теоретично для того, щоб такі таксі з'явилися, потрібно дуже суттєво змінювати законодавство: як вони будуть рухатись, хто ними керуватиме, на яких принципах, наскільки це технічно безпечно", - відмітив він.
Але проблема навіть не в складності такого кроку — а в тому, що базові транспортні ініціативи вже роками ігноруються. "Є декілька зареєстрованих законопроєктів про регулювання руху самокатів, про введення штрафних балів для порушників, про збільшення штрафів — але ці проєкти не розглядаються. Що вже казати про запуск роботаксі", — каже Гречко.
Україна поки що поза горизонтом планування - каже Шарлотта Айснер, керівниця напряму комерціалізації та партнерств у сфері автономного транспорту в Bolt. "На цьому етапі складно прогнозувати, чи можуть сервіси автономної мобільності з'явитися в Україні протягом наступних 5–10 років. З огляду на поточну ситуацію, існує занадто багато невизначеності, щоб давати конкретну оцінку щодо українського ринку", — відмічає вона.
Глобальна ціль компанії — 100 000 автономних транспортних засобів на платформі до 2035 року. Наразі Bolt зосереджується на першому етапі: інтеграція партнерів у сфері автономного транспорту, оцінка регуляторних рамок і запуск перших пілотних проєктів у вибраних містах Європи. "Протягом наступних двох років компанія зосередиться на картографуванні, валідації, підвищенні безпеки та підготовці до комерціалізації", — пояснює Айснер.
Щодо цін — поки що рано про щось говорити. "Базова ринкова логіка каже, що на початковому етапі поїздки на автономних автомобілях коштуватимуть дещо дорожче за традиційні сервіси, але із зростанням кількості таких транспортних засобів ціна знижуватиметься", — визнає Bolt. Перший європейський приклад уже показує, як це може працювати: у Загребі сервіс Verne запустили з фіксованим тарифом €1,99 за поїздку — дешевше за багато традиційних таксі у центрі міста. Щоправда, поки лише з 10 автомобілями.
Bolt не вважає, що автономний транспорт витіснить водіїв. "Ми не бачимо сценарію, за якого Bolt не пропонуватиме як послуги водіїв-людей, так і автономні сервіси. Ця технологія доповнюватиме наявну мережу водіїв, допомагаючи задовольняти попит на поїздки", — каже Айснер. Розвиток технології, на її думку, створить нові робочі місця: фахівців із дистанційного супроводу, операторів центрів обслуговування, команди клієнтської підтримки.
Питання дефіциту водіїв уже стає проблемою для ринку таксі в багатьох країнах, зокрема і в Україні. На тлі нестачі водіїв і зростання попиту автономний транспорт у майбутньому може стати не заміною людей, а способом частково закривати дефіцит у години пікового навантаження. Втім, Гречко скептично ставиться до практичної цінності такого транспорту для міської мобільності загалом: "Нічим від звичайного таксі, окрім вау-ефекту, це відрізнятися не буде. Такі автомобілі так само стоятимуть у корках". Найкращим рішенням він вважає якісний громадський транспорт, який не залежить від заторів.
Список передумов виглядає довгим. Автономний транспорт потребує одночасно фізичної та цифрової готовності: якісної дорожньої розмітки, детальних картографічних даних, сучасних мобільних мереж і регуляторної бази, яка дозволяє тестування й комерційне використання таких сервісів. До цього додається питання інвестицій: придбати та обслуговувати такі автомобілі під силу лише великим гравцям — умовним Bolt чи Uklon. Але сьогодні ці платформи працюють як агрегатори, надаючи майданчик для водіїв, а не утримуючи власний автопарк.
Навіть у разі успішних пілотів у Західній Європі масштабне впровадження роботаксі у Східній Європі займе значно більше часу — через відмінності в регуляторних підходах, стані дорожньої інфраструктури та операційних умовах. До того ж автономний транспорт матиме і суто практичні обмеження: програмне дотримання правил дорожнього руху означає посадку й висадку пасажирів лише у чітко дозволених місцях, що не завжди зручно для хаотичного ритму реального міста.
Тож поки уЗагребі безпілотний автомобільуже плавно об’їжджає відкриті люки, Україна лише спостерігає за цими експериментами збоку. І за нинішніх обставин — законодавчого стагнування, активної фази війни та зруйнованої інфраструктури — роботаксі залишаються тут радше темою для тіктоків, ніж реальним транспортним рішенням.