В умовах зниження вантажопотоків "Укрзалізниця" стикається з серйозними фінансовими викликами, які вимагають термінових рішень для забезпечення стабільності підприємства. За словами представників компанії, падіння обсягів перевезень суттєво вплинуло на доходи залізничного оператора, що призвело до необхідності перегляду існуючих фінансових стратегій. Керівництво "Укрзалізниці" зазначає, що основною метою є пошук нових джерел доходу та оптимізація витрат. Одним із можлив
Якою є ситуація з перевезеннями вантажів в 2025 та першому кварталі 2026 рр., як вона впливає на фінансове становище АТ УЗ, та де компанія може знайти джерела для підтримки власної стійкості і стабільності.
Цьогоріч перевезення вантажів залізницею вперше можуть стати збитковими. Це доводить неефективність системи крос-субсидування в нинішніх умовах та ставить під загрозу всю фінансову складову, на якій тримається "Укрзалізниця".
Про це говорили на VIII міжнародній конференції "Залізниці України: розвиток та інвестиції". ЦТС публікує ключові тези виступів представників АТ УЗ.
Директор департаменту стратегії та трансформації АТ"Укрзалізниця"Олег Яковенковиокремив шість вимірів, на яких базується фінансова стійкість АТ УЗ. Це інженерний захист, активний захист, операційна складова, кібербезпека, людський фактор і найбільш важлива складова - фінансова. П'ять із перерахованих вимірів нині працюють повною мірою. Натомість шостий заходиться"під структурним тиском":
Нині держзамовлення фінансує далеке і регіональне сполучення. Приміське, а це майже 11 мільярдів гривень збитків, - залишилося поза межами цього механізму.
У зв'язку з обмеженнями, нині в нас відсутня державна довгострокова рамка фінансування інфраструктури. Її треба створювати.
Ну, і відсутня збалансована тарифна рамка. Маємо неврегульоване питання індексації тарифів. Із цього приводу триває дуже довгий і складний процес перемовин. Але початок зроблено.
Державна допомога, яку ми сьогодні отримуємо, це - початок. Але розрив треба закривати. І жоден з інструментів окремо не може закрити цей розрив.
Але закривати розрив тільки за рахунок тарифів… Усі ми розуміємо, що це буде шок для економіки.
Фіскально це теж неможливо зробити тільки за рахунок бюджету. Масштаби, про які йдеться, які потрібні для утримання і розвитку "Укрзалізниці", щорічно перевищують можливості бюджету в умовах війни.
Часто, коли заходить мова про оптимізацію УЗ, звучать думки про закриття половини колій, скорочення персоналу… Але зрештою, це призведе до втрати національного активу. Скорочення мережі вдарить по регіонах, по економіці, по обороні.
Ще один можливий для нас інструмент - це наше міжнародне фінансування. Але ми бачимо, що наші європейські колеги, міжнародні інституції інвестують у реформи. Вони готові системно фінансувати і підтримувати залізничний сектор лише за умови реальної трансформації УЗ і сектору.
Фактично існує три сторони вирішення фінансового питання. Залізницю фінансують ті, хто нею користується, ті, хто від неї залежить і ті, хто в неї інвестує.
Основні джерела фінансування - це вантажовідправники і пасажири. І тут дуже важливо мати тарифну рамку з прогнозованою формулою індексації. Це фактично постійний елемент моделі, який повинен бути. Про це давно вже говорять, але нічого поки що не вийшло. Думаю, важливо до цього повернутися.
Ми повинні перейти від експериментального проекту до постійної структури PSO і врегулювати питання, пов'язане з приміськими перевезеннями.
Так само повинна бути врегульованою роль власника інфраструктури. Якщо йдеться про державу, як власника інфраструктури, то нам треба розуміти, якою може бути участь держави? І тут саме важливо проговорити, що саме держава встановлює економічно обґрунтовану тарифну рамку.
Водночас, нам потрібен довгостроковий інструмент фінансування інфраструктурної стійкості, про який треба домовитися з нашими колегами з Європейського Союзу. Ми робимо те, що залежить від нас і для нас важливо - структурна реформа, оптимізація, цифровізація.
Дуже великі завдання стоять перед самою "Укрзалізницею". Адже альтернатива консенсусу між основними учасниками - радикальна оптимізація, яку на якомусь етапі прийдеться реалізувати. І від неї постраждають всі учасники.
Йдеться про структурне реформування, оптимізацію витрат, управління пріоритетними активами і відмова від витрат на непрофільні активи.
Заступник директора департаменту комерційної роботи АТ"Укрзалізниця"Валерій Ткачовнагадав, що торік залізницею було перевезено 161 млн 300 тис. тонн вантажів. Це на 13 млн 624 тонн менше, ніж в 2024 році. Це 7,8% падіння вантажної бази:
Номенклатура втрат така: майже 4 млн тонн - вугілля. Ці втрати мають об’єктивні причини - йде окупація територій і ми втрачаємо шахти. У мінус також пішло зерно -лише 10 млн 900 тис. тонн за минулий рік. Але це після рекордного 2024 року, коли ми майже 40 млн тонн зерна перевезли. Цей мінус цілком зрозумілий. Тепер ми вийшли на спокійну роботу - веземо до 30 млн тонн. Торік 28,8 млн тонн зерна перевезли.
Із позитиву - бачимо зростання з перевезення мінеральних добрив і будматеріалів. Це наш козир і ми сподіваємося, що так і триватиме. Також зросли перевезення нафтопродуктів. Більшість з них в Україні нині транспортується залізницею.
Упродовж другої половини минулого року і на початок цього ми в півтори рази збільшили імпорт нафтопродуктів залізницею. І це позитивно. Також зростає перевезення цементу. Це ті вантажі, які надалі будуть зростати.
Якщо казати про перший квартал, то поки що також фіксується падіння вантажної бази. За цей час ми перевезли 34 млн 781 тис. тонн вантажів. І мінус порівняно з минулим роком складає 6,4%. Тобто 2 млн 362 тис. тонн.
Якщо подивитися на характер вантажів, то основною причиною стало падіння перевезень руди. Перші негативні дзвіночки були ще торік, коли ми побачили зменшення експорту руди на 1 млн 800 тис. У першому кварталі 2026 року, на жаль, руда суттєво просіла. Тільки за цим показником маємо на сьогодні мінус 2 млн 622 тис. Спілкуючись із металургами, я зрозумів, що в них дуже складна ситуація. Основні чинники, які впливають на їхню роботу, це передусім вартість електроенергії. Вони відкрито кажуть, що країна їм продає за 120-160 євро Квт, коли їх прямі конкуренти за кордоном платять 80-90 євро. Друга проблема - постійні удари і обмеження електроживлення. Тож тут прогнози не дуже позитивні.
УЗ бачить, що за перевезенням зернових вантажів у першому кварталі йдемо з перевершенням показників минулого року десь на 3% (майже 8,5 млн тонн перевезли). І залишки зерна великі. Будемо везти збіжжя до кінця року від 2,5 до 3,5 тонн на місяць. І за зерном, думаю, ми перевершимо показники минулого року.
Показники із перевезення мінбудматеріалів у першому кварталі були мінусові через негативні погодні умови - сніги і низьку температуру в січні-березні. Але це буде надолужуватися. Ці дві номенклатури вийдуть на обсяги минулого року. Нафтопродукти веземо з плюсом відносно минулого року. Там все буде гаразд.
Інші великі вантажі, такі як вугілля будуть по-трохи зменшуватися, бо окупація триває. Йде часткове заміщення внутрішнього вугілля на імпортне. Вже 100% коксівного вугілля - це імпорт. Ми його веземо із західних кордонів, із портів. За іншими невеликими номенклатурами, такими, як чорні метали - поки що ми в плюсах.
Шукаємо можливості в тих нішах, де раніше не працювали. Особлива увага - на контейнерні перевезення. Знову пробуємо підписати договори з контейнерними лініями. На жаль, прямих договорів у нас досі немає. Також дивимося в сторону рітейла. Таких великих гравців, як АТБ, "Аврора", "Епіцентр". Вони вже пробують щось везти залізницею. Будемо опрацьовувати цей сегмент. Ми проводимо роботу для збільшення вантажної бази, щоб замістити наші класичні вантажі.
Читайте такожБорги – не аргумент
Підписуйтесь на канал ЦТС вTelegram, читайте нас уFacebookиTwitter, щоб першими дізнаватися про нові матеріали та ключові події дня.