Громадський транспорт в Україні продовжує стикатися з серйозними фінансовими викликами, які загострилися у зв'язку зі змінами в економічній ситуації та підвищенням цін на паливо. Згідно з останніми даними, більшість міських перевізників працюють із суттєвими збитками, що ставить під загрозу не лише їхню діяльність, але й доступність громадського транспорту для населення. Основною причиною збитковості є недостатнє фінансування з боку місцевих бюджетів. Багато міст не можуть покрити витрати на
Громадський транспортв Україні працює в мінус. Але масштаб проблеми та її причини часто залишаються поза увагою широкої дискусії. За першим півріччям 2025 року лише київське метро накопичило 2,59 млрд грн збитків. "Київпастранс" додав ще 174 мільйони. Читайте наDelo.uaпро те, чомукомунальний транспортфінансово тоне, хто за це платить і чи є вихід.
Ситуація зі столичним транспортом насправді, найпоказовіша.Громадський транспорт Києваобслуговується двома ключовими підприємствами: метрополітеном і "Київпастрансом", і обидва стабільно фінансово збиткові.
Київський метрополітен у першому півріччі 2025 року зафіксував збитки на рівні 2,59 млрд грн, а це найгірший показник серед усіх українських підземок. Для порівняння: у 2019 році збитки становили 635,5 млн грн, у 2024-му — вже 2,9 млрд за повний рік. Тобто за шість років збитковість зросла більш ніж у чотири рази.
"Київпастранс" завершив перше півріччя 2025 року з чистим збитком 174,49 млн грн, тобто на 36,5 млн більше, ніж роком раніше. При цьому доходи від продажу квитків склали лише 643 млн грн, тоді як собівартість послуг сягає майже 2,8 млрд. Різницю у понад 2 млрд гривень покрив міський бюджет.
Здається парадоксальним, що місто виділяє мільярди, а збитки збільшуються. Причин тут кілька, і вони накладаються одна на одну.
Тариф у 8 грн за поїздку в метро покриває лише незначну частину реальної собівартості. Решта зосереджена на бюджеті. При цьому витрати зростають. Так, лише за перше півріччя 2025 року витрати "Київпастрансу" на зарплати збільшилися на 199 млн грн, амортизаційні відрахування на 286 млн, матеріальні витрати — ще на 144 млн.
В Україні дуже багато категорій пасажирів мають право на безоплатний або пільговий проїзд. Механізм компенсації перевізникам із держбюджету існував, але з 2015 року держава фактично переклала ці витрати на місцеві бюджети або на самих перевізників.
Збитки "Київпастрансу" не можна пояснити лише об'єктивними факторами. За роки існування підприємства правоохоронці розкрили десятки схем розкрадання бюджетних коштів: від закупівлі шин за завищеними цінами (5 млн грн) до фіктивних фірм, які отримали 202 млн грн за запчастини та ремонтні роботи. У 2015 році тодішній міський голова Кличко говорив про корупційні схеми на 3 млрд грн і "піраміду поборів" всередині підприємства. Ситуація з тих пір принципово не змінилася.
Ситуація згромадським транспортомрізниться залежно від міста, і різниця часом разюча.
Харків після початку повномасштабного вторгнення запровадив безоплатний проїзд укомунальному транспорті, включно зметро, з травня 2022 року. Доходи підземки впали катастрофічно: з 1,28 млрд грн у 2019-му до 24,4 млн у 2023-му. За перше півріччя 2025 року збитки склали 234,5 млн грн, тобто більше, ніж за весь 2021 рік.
Дніпро демонструє відносно стабільну картину, і збитки тут значно менші за абсолютними цифрами: 14,2 млн грн за перше півріччя 2025 року.
Кривий Ріг став єдиним винятком із загального правила. У 2022 році місто зафіксувало прибуток від метротраму: доходи злетіли з 15,3 млн до 516,9 млн грн. Це пов'язано зі зміною моделі фінансування та переходом до бюджетної компенсації. Однак з 2023 року збитки повернулися і тут.
Проблема збитковості не обмежується міським транспортом. "Укрзалізниця" щороку генерує збитки, що перевищують 20 млрд грн. Залізниця одночасно є і комерційнимперевізником вантажів, і соціальною службою пасажирських перевезень. І ці дві функції мають різну логіку фінансування.
Доки вони змішані в одному балансі, реформувати підприємство системно неможливо. Це та ж проблема, що і з міським транспортом: соціальна функція фінансується непрозоро і без чіткого розподілу відповідальності.
Збитковістьгромадського транспорту— це наслідок конкретних рішень і системних вад. І більшість із них можна виправити.
Експерти з транспортного планування вказують на кілька ключових напрямків:
Громадський транспортне може і не повинен повністю окупатися за рахунок квитків, тож це світова практика. Але він має витрачати бюджетні гроші прозоро і ефективно. Поки що в Україні з обома умовами є серйозні проблеми.