У 2023 році українські міста отримали значну державну підтримку для розвитку транспортної інфраструктури, що стало важливим кроком у покращенні якості перевезень та зменшенні фінансового навантаження на місцеві бюджети. Загалом, обсяг дотацій варіюється в залежності від потреби та специфіки кожного регіону. Лідерами за обсягом держпідтримки стали великі міста, де питання транспорту є особливо актуальним через високу щільність населення та активний розвиток економічних і соціальних зв'язків. Зокрема, Київ отримав найб
Питання про те, хто і скільки платить загромадський транспортв Україні, стає дедалі актуальнішим. Тариф у київському метро про 8 грн регулярно викликає дискусії про "дірку в бюджеті". Але якщо подивитися ширше, виявляється, що дотаційний транспорт — це стандартна практика будь-якого міста, яке дбає про мобільність своїх мешканців. Читайте наDelo.uaпро те, які міста отримують найбільшу держпідтримку на транспорт і чому це виправдано.
Перш ніж говорити про цифри, важливо зрозуміти логіку.Громадський транспорту більшості країн світу не розглядається як комерційна послуга — він є частиною міської інфраструктури нарівні з дорогами, освітленням і водопостачанням. Ніхто не очікує, що вуличні ліхтарі "окупляться". Те саме стосується і метро.
Коликомунальний транспортдоступний і дешевий, місто отримує цілий ланцюжок переваг: менше заторів, менше забруднення повітря, більша мобільність працівників і студентів, вища економічна активність бізнесу. Тобто дотація на транспорт — це інвестиція, яка повертається місту через податки та економічне зростання, а не просто витратна стаття.
Саме тому навіть у найбагатших містах Європи частка бюджетного фінансування транспортних систем нерідко перевищує половину всіх витрат на їх утримання.
Прямі транспортні дотації в Україні формуються з кількох джерел:
Розподіл цих коштів між містами нерівномірний і залежить від розміру міста, стану транспортної інфраструктури та пріоритетів державної політики.
На основі актуальних тенденцій розподілу бюджетних коштів можна виділити п'ять міст-лідерів.
Традиційно отримує найбільші обсяги держпідтримки в абсолютних цифрах. Сюди входять субвенції та міжнародні кредити на оновлення метрополітену, тролейбусного і трамвайного парків.
Громадський транспорт у Києвімає досить складну систему, з кількома видами міського транспорту, і її утримання вимагає постійного фінансування з різних джерел одночасно.
Активно залучає держпідтримку та міжнародне фінансування на модернізацію трамвайної мережі та закупівлю автобусів.
Місто послідовно оновлює рухомий склад і розвиває маршрутну мережу, що робить його одним із лідерів за якістюгромадського транспортусеред обласних центрів.
Отримує значні дотації, близько 20% від міського бюджету на розвиток комунальної інфраструктури, включно з транспортом. Для міста такого розміру це суттєвий показник держпідтримки.
Демонструє схожі цифри, де рівень підтримки транспортної системи також сягає близько 20% від міського бюджету. Місто використовує ці кошти для забезпечення стабільного функціонуваннякомунального транспортув умовах воєнного часу.
Виділяється не стільки обсягом дотацій, скільки їхньою ефективністю. Місто стабільно отримує високі оцінки за якістьгромадського транспортусеред українських міст. І при цьому значна частина цього результату досягнута саме через системне муніципальне та державне фінансування.
Обсяг держпідтримки для конкретного міста формується під впливом кількох ключових факторів.
Державні субвенції, тобто цільові кошти на придбання тролейбусів і трамваїв. Це найбільш прозорий і передбачуваний канал фінансування, який безпосередньо впливає на оновлення рухомого складу.
Кредити міжнародних фінансових організацій, як-то ЄІБ і ЄБРР регулярно фінансують транспортні проекти в українських містах під державні гарантії. Такі кредити дозволяють реалізовувати масштабні проекти модернізації, які місто самостійно не потягне.
Компенсації запільговий проїзд— окрема стаття, яка з ухваленнямзаконопроєкту №5651-2має стати прозорішою. Наразі саме нечіткість цього механізму є однією з головних причин фінансового виснаження перевізників.
Також не забуваємо і про воєннний фактор, де міста, що приймають велику кількість внутрішньо переміщених осіб, отримують пріоритет у розподілі фінансування. Це логічно, адже більше мешканців означає більше навантаження на транспортну систему і більшу соціальну потребу в доступному проїзді.
Дискусія про "дешевий проїзд як аномалію" часто ігнорує просту річ: люди оплачуютьгромадський транспортне лише у турнікеті. Вони роблять це через податки, які формують міський бюджет. Частина цих коштів повертається у транспортну систему, яка забезпечує функціонування всієї міської економіки.
Медики, вчителі, комунальні працівники, студенти, як категорії населення, що найсильніше залежать від доступностікомунального транспорту. Різке підвищення тарифів завжди має прямі соціальні наслідки, і міста, які це розуміють, свідомо зберігають дотаційну модель.
Питання не в тому, чи повинен транспорт дотуватися. Питання в тому, наскільки прозоро і ефективно використовуються ці кошти. І саме над цим зараз і працює Україна.